B2B, B2C, C2C, C2B, I2I.

Истребитель И-2 (И-2БИС). История первого советского истребителя началась с создания конструкторского бюро на авиационном заводе № 1 в Москве (бывший завод имени Князева) в январе 1923 года. Первым руководителем был Н.Н. Поликарпов, но уже в феврале на эту должность был назначен Н.П.. Григорович, появившийся в Москве чуть раньше; социальный статус Дмитрия Павловича оставался неопределенным, ходили слухи, что он уже несколько лет находится на Юге и в дальнейшем вступил в организацию авиационной промышленности вместе с белыми. По крайней мере, хорошо известно, что в 1918 году, когда Петербург был очень голоден и расстроен, он переехал сначала в Киев, потом в Одессу, а затем в Таганрог. В связи с эскалацией гражданской войны он намеревался эмигрировать, но по личным причинам остался в России. В то время Таганрогский авиационный завод занимался в основном ремонтом самолетов и авиационной техники. Он разработал истребитель МК-1 "Рыбка", в создании которого Григорович, как считается, принимал непосредственное участие. Этих подозрений, похоже, достаточно, чтобы у новых властей возникли серьезные проблемы с дизайнером. Однако отношение к нему было особенно дружелюбным, в основном со стороны кафедры самолетов Панелленского института аэронавтики. Такое отношение было обусловлено широкой популярностью создателя знаменитых контейнеров М-5 и М-9. Более того, Григорович был единственным конструктором в послереволюционной России, имевшим не только имя, но и опыт. В результате его кандидатура была без сомнений утверждена на должность начальника конструкторского бюро ГАЗ № 1. Оба босса - старый и новый - представили свои собственные идеи для будущих бойцов. Было разработано почти два двигателя, оба американские 400-сильные Liberty Liberty L-12, производившиеся в Советской России под названием М-5. Однако, если самолеты Григоровича строились как официальная разработка Газ № 1, то машины Поликарпова строились именно в нерабочее время, даже ночью. Отчасти это было связано с нелегальностью положения Николая Николаевича на заводе. С приходом нового начальника его перевели на работу в Главкоавиа. Кроме того, опытная лаборатория на заводе была занята самолетом Григоровича, и Поликарпов не имел туда доступа. Однако разработанный его командой монопольный Ил-400 взял аэропорт раньше своих конкурентов и попытался взлететь только 15 августа 1923 года, укрепив позиции Глигоровича. Истребитель Дмитрия Павловича был обычным деревянным двухкрылым. Он был примечателен тем, что его капот был полностью укомплектован холодильником с технологией plaque-type. Его проектирование началось в первый календарный день 1924 года, а к 1926 году использовалось двойное название I-7 (I-2). Затем название I-7 исчезло, осталось только I-2, которое со временем закрепилось и в документах, и в истории. Производство I-2 началось 1 февраля 1924 года. Дальнейшие события неизвестны, в частности, скандальные испытания 1924-1925 годов, когда испытывались И-2 и Ил-400 и был поднят этот вопрос. Более того, вопрос ставился в том смысле, что это может произойти только в условиях рабоче-крестьянской обстановки. Произошло "сгорание", обезличивание творческого процесса, так что самолет стал коллективным продуктом, лишенным не только авторства, но и ответственности, что и произошло в случае с командой конструкторов, работавших над Ил-400: Поликарпов и его соратники не были вовлечены в советскую бюрократию, они не были Они передали все права на самолеты авиазаводу № 1. Когда на процессе выяснилось написание И-1 и И-2 (и дело довели до арбитража), Григорович буквально заявил. Над контролем эскизов Григоровича работали инженеры А.Н. Сидельников и В.Л. Корвин, конструкторы Шварц, Никитин и, в меньшей степени, инженер А.А. Крылов; над контролем эскизов Дмитрия Павловича - инженеры А.Н. Сидельников и В.Л. Корвин. Противниками были инженеры Сутугин, Успасский и Широков. Григорович вспоминал, что во время работы он ездил в Ленинград и пользовался должностью технического директора Газ-1, которую занял осенью 1923 года. Что касается идеи, то эта система носит самый общий характер и не представляет собой ничего оригинального. Однако директор не был готов сложить с себя полномочия руководителя и закончил спор в свою пользу, представив все оригинальные эскизы, расчеты и заводские проекты окончательного облика И-1 и И-2. Наконец, благодаря своей известности и общепризнанному опыту, но главным образом из-за настойчивости в отстаивании своих прав, Д. П. Григорович был признан писателем. Однако тот факт, что на И-1 (Ил-400) стоит двигатель Поликарпова, не оставляет абсолютно никаких сомнений в том, что планы самолета составлял именно он, являясь генератором идей при проектировании будущих машин. Производство экспериментального И-2 велось довольно медленно: 6 сентября 1924 года самолет был готов; после осмотра комиссией НКУВС и испытаний двигателя на земле И-2 был допущен к летным испытаниям и в 4 ноября летчик А. И. Жуков впервые поднял самолет в воздух. Общее впечатление пилота было положительным, были отмечены хорошее управление, низкая взлетная скорость и легкость посадки. Последующие акробатические полеты, с достижением максимальной скорости и крыши, требовали специфических корректировок стойки носителя и поверхности адреса, управления самолетом и двигателем. Как это обычно бывает, самолет начал улучшаться. В результате, по словам Александра Жукова, самолету это не очень понравилось - на малом газу он произвольно поднимал нос, а при даче газа проявлял тенденцию к пикированию После шестого полета Жуков отказался продолжать испытания. 19 ноября 1924 года на И-2 летали М.М. Громов и В.Н. Филиппов, при этом никаких аномалий в его поведении в воздухе не наблюдалось. В то же время два высоких пилота категорически отвергли кабину как тесную и неудобную. Правда, Жуков летел, и он был коротким, но этот повод не воспринимался. В язвительной форме Филиппов заявил. Прототип кабины I-2 предназначен для d-звезд, но не для обычных людей. Вы можете сидеть только сбоку. Приборная панель находится очень близко ... Несмотря на хорошие летные характеристики, самолет можно рассматривать только как скоростной рекордсмен." Вид самолета у разных пилотов не отличался. Чтобы установить истину, необходимо было созвать комиссию. Комитет пришел к выводу, что критики были явно предубеждены против I-2 и что имела место задержка со сдачей. Однако комиссия затянула время, поскольку вышеупомянутый результат пришел только 3 февраля 1925 года; для продолжения нестабильного испытания NOA, I-2 прибыл только в марте. Однако после первого полета было признано, что самолет опасен в пожарном отношении, особенно после увеличения числа жалоб. На самом деле, устранение этих повреждений было возможно силами хороших инженеров, но таковы были правила - требовалось много бюрократии, чтобы написать, обсудить и утвердить, и только после этого начинались работы. Испытания NOA также выявили недостаточную устойчивость самолета на взлетно-посадочной полосе, предложив увеличить вертикальное оперение для устранения дефекта; в апреле было изготовлено и установлено новое оперение, и 17 числа того же месяца испытания были продолжены. Это были последние полеты первых оригиналов И-2 в Москву. Все дальнейшие работы по совершенствованию и развитию самолета проводились в Ленинграде. Это решение было связано с новыми кадровыми изменениями в отрасли: в начале 1925 года в "Авиатресте" было создано Военно-морское экспериментальное бюро самолетов (ВЭБ), которое возглавил Григорович. Он располагался на Газзаводе № 3 "Красный летчик" под Ленинградом (позднее завод № 23). В основном они пытались проектировать и строить самолеты для ВМФ, но задача доработки I-2 была возложена на авторов (которые сражались не напрасно!). . Поэтому 30 апреля 1925 года разобранные истребители были перевезены на новое место жительства. Испытания в Ленинграде проходили с 25 мая по 25 июня 1925 года. Как обычно, у молодых людей было много новых идей и пожеланий: улучшение маневренности, облегчение управления, увеличение площади крыла, расширение кокпита и даже установка нагнетателя. Но к этому моменту у конструкторов уже не было времени на излишнюю фантазию, поскольку наконец-то началась подготовка к серийному производству самолета на самолетах ГАЗ № 1 и ГАЗ № 3 И-2 пошел в производство с большим количеством дефектов: на нем пришлось делать новое крыло, новое крыло, новую кабину и новый нагнетатель. Он еще далеко не отвечал всем требованиям ВВС. Хотя военные приняли самолет, они настаивали на том, что усовершенствования должны продолжаться. Следующий вариант самолета получил обозначение I-2bis. Мощность некоторых силовых агрегатов была увеличена, технологии производства были изменены в сторону удешевления и упрощения, кабина пилота была увеличена, а приборная панель перенесена. Заметные внешние отличия включали новую двухместную решетку радиатора, измененные шасси и хвостовые двери, а также новый капот двигателя. Первый И-2бис был построен на заводе №3 ГАЗа, первоначально как один из серийных И-2; весной 1927 года самолет поступил на испытания. Заказ был сокращен до 50 единиц, прежде чем было принято решение о строительстве новой серии модифицированных истребителей 140. Согласно официальным отчетам, Авиационный завод № 1 принял семь И-2бис в 1927 году, но есть серьезные сомнения в их достоверности. В общем, вполне возможно, что семь конкретных машин были какими-то переходными машинами, согласно воспоминаниям начальника производства ГАЗ № 1 И.М. Косткина, первые полноценные И-2бис, были готовы только летом 1928 года. Кстати, по иронии судьбы, "Воин Григоровича". самолеты не очень хорошо работали. Например, передача рабочей программы из Ленинграда в Москву продолжалась в течение всего 1928 года, и многие компоненты неоднократно переделывались. К сожалению, несмотря на все усилия, летные и другие характеристики самолета оказались не совсем удовлетворительными. Рамы были повреждены, охладители забивались травой, пилоты жаловались, что ручка управления была слишком тугой, самолет плохо следовал за рулем и имел тенденцию к подъему на более высоких оборотах двигателя I-2bis был единогласно оценен ниже, чем I-2. Один из рейтингов подготовки к воздушному бою показан ниже. В заключении по результатам войсковых испытаний И-2бис, подписанном директором НИИ ВВС Горшковым, говорилось, что Хотя летные данные уступают таковым у I-2, конструктивные и эксплуатационные усовершенствования делают I-2bis более привлекательным. После устранения всех недостатков И-2бис будет использоваться в качестве учебного переходного самолета". Такая оценка самолета объясняется отсутствием достойных отечественных истребителей. Окончательный вариант истребителя И-3 был только что построен, а получение современных истребителей из-за рубежа было осложнено различными обстоятельствами. Так, уже осенью 1927 года секретарю ВВС П.И. Баранову сообщили, что самолет не соответствует требованиям, но его необходимо построить. По крайней мере, для подготовки инженеров и пилотов. За первые два года производства Газ № 1 выпустил 52 И-2. Самолеты служили в Гацне (Троцке), Брянске и Витебуке; в 1929 году эти истребители имелись в Борисоглебской летной школе. Первые два И-2БИ были получены Брянской авиабригадой летом 1928 года. К концу года число "бисов" увеличилось до 10; в начале 1929 года под их опытом эксплуатации был написан отчет о том, что И-2ВИ оценивается как самолет с достаточно тяжелым и инертным управлением. Он стабильно нырял и серьезно расслабился на выходе. Пилотный карниз был признан слишком маленьким, а проем под ним - слишком большим. Последнее следует понимать так, что их перетаскивали и перегружали по желанию летчиков.К концу 1928 года летная часть начала получать И-2БИ с ленинградского самолета №23. Всего на двух заводах было выпущено 209 I-2 и I-2BI до официального прекращения производства в 1929 году. Общая картина производства выглядит следующим образом Производство I-2 и I-2BI было завершено в 1929 году, но некоторые двигатели были поставлены в 1930 году, а последние истребители были поставлены в мае 1931 года. Он был построен в 1927 году. Самолеты оставались на заводе в течение трех лет, прежде чем их отправили к месту службы. ВВС Красной Армии имели наибольшее количество самолетов И-2 и И-2БИС и наибольшее количество самолетов И-2БИС в конце 1930 года, 77 в 1931 году, 64 в 1932 году и 45 в конце 1933 года. Со следующего года старые истребители использовались в качестве учебных пособий и передавались оборонным организациям и учебным заведениям. В 1928 году Советский Союз продал P-1, U-1 и I-2BIS персидскому правительству. Самолеты были очень тщательно подготовлены, в заказах на поставку было указано "специального назначения", а опознавательный сигнал не был установлен; восемь I-2BI (серийные номера 2116-2123) были вооружены пулеметами "Виккерс" и должны были работать в районах с повышенной температурой, поэтому на них были установлены холодильники увеличенного размера. Были. Самолеты были упакованы в ящики для морской доставки, а запасные части - в ящики меньшего размера для возможной транспортировки. О судьбе этих самолетов ничего не известно. Краткое техническое описание истребителей I-2 и I-2BIS. I-2 и I-2BI были классическими двухместными мониторами смешанного типа. Экипаж был укомплектован. Центральная секция имела смешанное эллиптическое сечение, с металлическим носителем, начинающимся от кабины пилота, обшитым деревянной односферной обшивкой, приклеенной к специальному манекену и закрепленной на раме. Перед открытой кабиной пилота, в центре веретена, находился основной 200-литровый топливный бак. Двойник состоял из равнопроходных крыльев, выступающих и поперечных "V", центрального блока I (так называемый кабан), кабан из трубчатых стальных профилей, X-образной балки Дюрилина, балка I-2 была компактной, сшитой из листа. Конструкция была усилена диафрагменными балками: i-2-monastery, i-2bis-double. Крылья были изготовлены из дерева, имели двойную спинку, руль был только на нижнем крыле, выступая за контур хвостовой кромки; обшивка крыла И-2 была сделана из фанеры; на крыле И-2БИС только носовая часть до первой балки была обшита фанерой и полотном. Хвост был сделан из стальной проволоки, а план пола представлял собой волнистые линии. На центральном верхнем крыле располагались 96-литровые топливные баки, а в центре крыла находился рудиментарный измерительный прибор бензоколонки. Поплавковый штифт (S O-CALLED REED) был выполнен снаружи в специальном трубчатом корпусе с мерным стеклом, которое опускалось по мере расходования бензина. Хвост, как и плавник, имел каркас из твердого материала и листьев. Широкие рамы того времени имели ножки из профилированной стальной трубы. Диаметр амортизатора составлял 16 мм. 400-сильный двигатель M-5 был полностью коробчатым; I-2 и I-2BI имели как минимум два разных капота. Главным "украшением" в верхней центральной части капота была труба диагонального потока, подававшая воздух в два карбюратора zenith. Перед ним в блоке цилиндров размещался удлиненный бак системы охлаждения двигателя, основным элементом которой является система холодильников Lambreun. Холодильник был наклонен (управление осуществлялось в кабине) для максимального охлаждения. Некоторые самолеты I-2 имели камерные холодильники, закрепленные на одном уровне с фюзеляжем. Вооружение состояло из двух современных 7,62-мм пушек Vicker или PV-1 с 500 патронами каждая. На большинстве И-2 пулеметы выступали далеко за контур винта, в то время как на И-2BI они были частично интегрированы в фюзеляж. Модификации: i-2BI. ширина, М: длина 10. 80; М: 7. 32 высота, М: 3. 00 площадь крыла, М2: 23. 40 вес, к г-Прозрение: 115 2-Канонский взлет: 1575 тип двигателя: 1 х л.с. " Liberty" L-12; M-5 - 5-Мощность, л.с.: 1 x 400 Максимальная скорость, км/ч: 235 Крейсерская скорость, км/ч: 190 Практическая дальность, км: 600 Время полета, H: 2. 5 Максимальная скорость подъема, м/мин: 420 Практическая крыша, M: 5340 Экипаж: 1 Усиление: 2 7. 62 мм пулемета. 211 экземпляров. Истребитель И-2 с системой посадки на лыжах. Рамки I-2 № 1911. Рамки I-2 № 1911. И-2 № 1911 с двигателем М-5 после аварии в Красногвардейском аэропорту, 31 июля 1930 года. Истребитель И-2БИС. I-2BIS; вид спереди. Истребитель И-2БИС, серийный номер 1990. И-2БИ из 19-й эскадрильи в Брянском аэропорту, сентябрь 1929 года. Авария И-2ВИ в Ленинградском военном округе, начало 30-х годов. Вывод I-2BI используется в качестве учебного пособия в профессиональных школах. Кабина истребителя I-2. Первый прототип на стадии сборки Прототип I-2. 400 Л.С. М-5 М-5. I-2bis. рис. 1. I-2bis. рис. 2. Вариант конструкции истребителя Григоровича. Лыжи серии I-2. План. Серия I-2BIS. План. I-2bis. план планировки 1. I-2bis. план планировки 2. I-2bis; План. I-2bis; План. Каталог источников: с. Б. Шавров. история проектирования самолетов в СССР до Б. Л. Симакова в 1938 году. Советская государственная авиация. 1917-1970. энциклопедии и справочники. Советские аэропланы. Авиация и время. Михаил Маслов; второе - первое. Крылья дома.Юрий Сергеев. lucky i-surcond.B2B, B2C, C2B. Использование новых технологий создало целый ряд новых секторов бизнеса для предприятий. Ниже приведены некоторые особенности этих направлений B2B - бизнес для бизнеса B2B - это когда две компании осуществляют деловые операции в Интернете. Например, компания может подать заявку на тендер, получить текущий тендер от поставщика, заключить договор, получить или оплатить счет, опубликовать документы. Этот вид интернет-активности наиболее перспективен для российских компаний. Она позволяет вывести на новый уровень торговые отношения между производителями и создает благоприятную основу для взаимного сотрудничества. Рынок становится более открытым, появляется множество возможностей для обмена и приобретения необходимых услуг на местном рынке, устраняя необходимость ввоза материалов и оборудования из-за рубежа. На международном уровне электронная коммерция дает компаниям возможность стать особенно активными на глобальном рынке; могут быть открыты системы B2B; рынок может быть более открытым, с возможностью обмена услугами и приобретения услуг, необходимых на местном рынке. Он может просматриваться и посещаться обычными пользователями и другими потенциальными партнерами или ограничен некоторыми партнерами или рабочими группами и выполняет только определенные технические функции. По функциональности сайты B2B можно разделить на следующие группы Каталог. Это самый тривиальный вариант сайта B2B, где покупатели находят продавцов товаров по определенным ценам. Электронные биржи. Они характеризуются более высокой степенью сложности по сравнению с каталогами и функционально схожи с реальными биржами. В основном они используются для торговли такими товарами, как зерно, бумага и металлы. Аукционы. Эти сайты функционально похожи на реальные и виртуальные аукционы B2C, но в силу характера модели B2B часто используются для продажи избыточных запасов. Электронные сообщества. Бизнес - это не просто деловые операции, к которым все привыкли. Существует множество других областей, в которых бизнесу может понадобиться партнер. Например, исследования любого рода, политическое давление или обмен идеями. Интернет - идеальное средство для привлечения усилий и интереса. B2C - бизнес для потребителя B2C - самая популярная форма электронной коммерции на сегодняшний день. В этом случае деятельность направлена на прямые продажи потребителю. одним из крупнейших примеров B2C является www. amazon. com. Это американский книготорговый сайт с более чем 50 миллионами клиентов по всему миру. B2C, который уже несколько лет успешно подрывает традиционный рынок книжных магазинов в США, эффективно преодолевает разрыв между крупными городами и отдаленными районами в плане доступа потребителей к товарам и услугам, решая проблемы местного доступа в Интернет, надежных платежных систем и служб доставки. B2B создает новые технологии продаж, которые облегчают предоставление товаров и услуг потребителям по всему миру Еще одно преимущество B2C - прямые продажи с минимальным количеством посредников. Устранение посредников позволяет устанавливать конкурентные цены на местном уровне и даже повышать их (за счет сокращения доли посредников), что, естественно, ведет к увеличению прибыли. C2C - от потребителя к потребителю C2C относится к продаже товаров и услуг между потребителями. В этом случае веб-сайты выступают в качестве посредников между покупателями и продавцами. Примером может служить www. molotok. ru, один из главных российских аукционов, где любой желающий может покупать и продавать. C2B - от потребителя к бизнесу C2B - позволяет потребителям устанавливать цены на различные товары и услуги, предлагаемые компаниями. Этот вид электронной коммерции наименее развит по сравнению с другими видами электронной коммерции. Например, американская компания www. priceline. com позволяет клиентам устанавливать цену, по которой они хотят покупать товары и услуги. Это создает спрос, но не означает, что продажа состоится по запрашиваемой цене. Продавец принимает окончательное решение, используя текущий спрос; веб-сайт C2B выступает в качестве посредника для поиска продавца по цене, установленной предложением покупателя. По мере развития рынка онлайновых финансовых инструментов появляются новые варианты и инструменты. Однако все они попадают в одну из вышеперечисленных моделей. 'Чебурашка' снимает квартиру на месяц и не имеет места для всех желающих Семейный блокбастер "Чебурашка" продолжает демонстрировать удивительные результаты в российском прокате. Фильм не только победил в минувшие выходные, но и выиграл 452,6 млн. рублей, в то время как удивительный мультфильм "Морис", занявший второе место, отстал на 370 млн. рублей! Чебурашка нацелился на новый рубеж в 6 млрд. рублей! Чебурашка нацелился на новый рубеж в 6 миллиардов рублей. Отечественный фильм "Чебурашка", совместное производство студии Yellow Studios, черно-белый, стартовый онлайн-кинотеатр, создан при поддержке киностудии "Союзмультфильм", телеканала "Россия 1" (ВГТРК), фонда СТС, Фонда кино Фильм был снят при поддержке Фонда кино, Фонда СТС. Фонд кино" продолжает творить чудеса в прокате. По итогам третьего уикенда Дней Великого года фильм режиссера Дмитрия Дьяченко заработал еще 452,6 млн рублей; после 29 дней широкого проката и восьми дней превью общие сборы "Чебурашки" составили 5,7 млрд рублей. По мнению аналитиков, на следующей неделе праздничный блокбастер может преодолеть планку в 6 миллиардов рублей. Это означает, что окончательные сборы "Чебурашки" могут превысить 80 000 миллионов долларов США (при очень стабильных результатах не только российского проката, но и (кассовые сборы в других странах мира). Всего за время показа фильма "Чебурашка" было продано 18,7 млн. билетов. Такие результаты были беспрецедентны для любого другого российского фильма (включая "Аватар" и Marvel Comics). На волне успеха "Чебурашки" "Гринлайт" получил свое продолжение и был выпущен несколько лет спустя. В первом фильме диета Чебурашки, живущего в Апельсине, вы добираетесь до маленького приморского городка и случайно встречаете там человека. (Фильм). Онлайновые услуги по организации корпоративных поездок. Автоматизирует процедуру поездки - регистрация занимает менее двух минут и сразу же оплата депозитом или картой. Ее сила. Упростите управление поездками и учет благодаря круглосуточной поддержке партнеров. Вы пользуетесь преимуществами Выгодные цены 800 авиабилетов, российские и европейские железнодорожные билеты, 2 000 000 гостиничных номеров без скрытых платежей. Инструменты управления. Ограничения и права сотрудников, отчетность, управление бюджетом. Удобные способы оплаты. Поставки осуществляются через карту компании, по депозиту или по счету. Никакой подписки или скрытых платежей. Кто может воспользоваться услугой Менеджеры. Оптимизируйте корпоративные расходы на бронирование авиабилетов, гостиниц и поездов. Возможность ограничивать доступ к функциям обслуживания и регулировать масштаб расходов. Эта услуга способствует экономии ресурсов в среде путешествий. В настоящее время корпоративные рейсы стоят дешевле. Рабочие. С помощью сервиса сотрудники могут самостоятельно выбирать билеты и гостиницы для деловых поездок. Поддержка круглосуточно. Эксперты готовы 24 часа в сутки 7 дней в неделю помочь сотрудникам в решении вопросов, связанных с организацией деловых поездок. Бухгалтерский учет. Экономьте время благодаря автоматизированным процедурам и электронному документообороту. Оплата гостиниц и билетов для руководителей и сотрудников с помощью корпоративной карты или банковского перевода. Онлайн-доступ к отчетам сотрудников, отделов или всей компании. Видео об услугах, предоставляемых службой. Клиент. 'Здесь вы можете сделать заказ за считанные минуты. Сервис выделяется среди конкурентов прозрачной отчетностью, конкурентоспособными ценами и простотой использования. 'Мне нравится круглосуточная поддержка - это очень полезно. 'Нет ограничений на количество сотрудников, которые могут получить доступ к личному кабинету'. 'Мы держим наши расходы под контролем'. 'Мы улучшили наши процессы оплаты. Теперь мы не тратим время на поиски прогресса в деловых поездках. Мы не ожидаем, что нас переведут. В этот период билеты могут подорожать. ': средства могут быть внесены на счет или оплачены картой компании". 'Используя OnetWotRip для бизнеса, мы снизили стоимость авиабилетов на 30% и сэкономили 20% в год на отелях!' 'Нам приходилось закрывать срочные поездки и платить в режиме реального времени. С традиционными агентствами вы не можете делать все онлайн и платить картой, но теперь с onetwotrip для бизнеса мы можем". Первые советские истребители И-1, И-2 и И-2БИ Примечание - Характеристики I-2 практически идентичны характеристикам I-1, с тенденцией к ухудшению (скорость 20 км/ч, крыша 200 м). Примечание - это производственные характеристики И-1, оригинальный Ил-4006 явно обладал более высокими характеристиками. Первые советские истребители были разработаны в начале 20-го века под руководством Николая Николаевича Поликарпова и Дмитрия Павловича Григоровича. Это обычное явление в авиации - самолеты строятся, по сути, "вокруг" существующих двигателей, и именно в этой области у Поликарпова было мало альтернатив - промышленность в то время завоевывала уникальные двигатели, подходящие для своей функции. Самолеты - Самолеты - Лицензионный двигатель с водяным охлаждением 'Liberty' мощностью 400 л.с. Характеристики I-1 Истребитель Ил-400, первый полет. Название двигателя отразилось и в названии первого истребителя Н. Н. Поликарпов а-И Л-400 (400-сильный "Либерти"), рост которого начался в марте 1923 года. Подавляющее большинство зарубежных истребителей в то время еще имели двухместную форму, но Н.Н. Поликарпов пошел по другому пути - И л-400 был спроектирован по классической фигуре одиночного свободного полета. Истребители И-1. Трапециевидные крылья самолета не имели гребней или других несущих элементов; вся силовая структура находилась в крыльях. К сожалению, основным конструкционным материалом было дерево, что означало, что относительная толщина свободнонесущего крыла была очень большой, что увеличивало сопротивление профиля крыла. Тем не менее, благодаря меньшему сопротивлению, чем у двухместного Ил-400, с расчетной скоростью 260 км/ч, "братья" были явно вдвое гибче. Теоретически. К лету 1923 года самолет был построен. Испытывался знаменитым летчиком К. К. Арцеуловым, первым летчиком-вертолетчиком в России; в первом полете 15 августа 1923 года произошла катастрофа. Несмотря на то, что пилот тянул ручку с максимальным усилием, сразу после выключения самолет внезапно поднялся и начал терять скорость, пилот выключил двигатель, самолет потерял скорость, завис и упал на землю с небольшой высоты (15-50 метров в по данным различных источников). Пилот выжил, но самолет был полностью разрушен. Причиной аварии стало неправильное выравнивание лобового стекла, как показывают детальные исследования врагов Цаги. Не было причин продолжать работу над Ил-400 без радикальной переделки. Истребитель Ил-4006, оригинальный И-1. Однако эта неудача не изменила мнение дизайнера о своих перспективах. Новый план под кодовым названием IL-4006 был рассмотрен и одобрен Научно-техническим комитетом Управления ВВС 27 марта 1924 года. IL-4006 значительно отличался от оригинала. Центровка была близка к идеальной (номинально 20-30% от 30% по сравнению с 52% у Ил-400), а в конструкции использовался российский "Корсельминиум", что позволило уменьшить толщину крыльев почти вдвое. Крылья, каркасы хвоста и некоторые элементы спинного оперения были изготовлены из кортигарминия, а обшивка крыльев и хвоста - из гофрированного кортигарминия. Большой передний холодильник был заменен холодильником под двигателем и между балками системы посадки. Геометрические параметры самолета также несколько изменились. 18 июля 1924 года К. К. Арцеулов совершил первый полет на Ил-4006, позже летчики А. И. Жуков и А. Н. Екатов участвовали в испытаниях и прошли заводскую проверку в октябре 1924 года. Самолет выполнял почти всю акробатику, включая глубокие виражи, катушки, петли Нестеро и вращающиеся петли. Летчики отмечали, что самолет - чистая акробатика и очень податлив в управлении; государственные испытания Ил-4006 подтвердили его высокие характеристики, превышающие требования ВВС. Были и недостатки - физические усилия пилота по заброске акробата, управляющего самолетом, очень велики, полезная нагрузка довольно мала, до двигателя также трудно добраться, но самолет был рекомендован к производству. Первая партия была заказана в количестве 33 самолетов Ил-4006 и вышла из сборочного цеха в начале 1926 года. Истребители серии И-1. Серийные двигатели получили новый индекс: I1-M5 (первоначально использовался двигатель М5 (та же "Свобода", только советской версии). Они были похожи на Ил-4006, а форма крыла и ... Деревянная конструкция. Алюминий. Кольчугармин был редкостью, самолеты были "вчерашним днем" и даже требовались в больших количествах. Излишне говорить, что самолеты иногда были совсем не на высоте. Крылья пришлось сделать длиннее, поэтому вес машины увеличился на 60 кг. Центр тяжести снова пострадал: при "идеальных" 30% он был слегка увеличен до 44%, что сделало практически невозможным управление самолетом в полете. Производственные испытания I-1 едва не закончились трагедией. То, что пилотам удалось спастись от винтокрылых машин, было чудом, а заключение Комиссии (1927 год) об утверждении службы И-1 было категоричным. Летать опасно. Всего может быть построено 18 I-1 M-5. Истребитель И-2. Второй "И-1", на этот раз двухместный, оснащенный тем же двигателем "Либерти", что и на самолете Д. Григоровича 1923 г. Второй вариант этого истребителя, названный "И-2", был создан осенью 1924 г. Во время испытаний, проведенных летчиком А. И. Жукова, этот истребитель развивал скорость 250 км/ч, и после доработок в 1925 году этот самолет был принят в серийное производство. Эта версия истребителя представляла собой классический биплан И-2 и стала первым советским истребителем, поступившим на вооружение Люфтваффе. Вид на план истребителя I-2bis Конечно, I-2 не был идеальным. Он был медленным и менее маневренным, и даже модификации I-2bis, выпущенные в 1927 году, не смогли спасти ситуацию. Но пока промышленность не начала выпускать более мощные двигатели, чем "Либерти", оставалось только терпеть: И-2бис был менее вреден, чем использование старых самолетов иностранного производства, которые эксплуатировались почти со времен Гражданской войны, или закупка новых самолетов, от которых Советский Союз стал зависеть в поставках запчастей и оборудования. Это было в прошлом. Автор: Фролов А., сборник из книги 'Авиационные постройки СССР. 1917-1945'.